Білім айнасы газеті Республикалық газет 
Российская колонизация Казахстана началась задолго до официального принятия казахами подданства России. Уже в XVII в. казаки и беглые российские крестьяне свободно заселяли отдельные участки западного, северо-восточного Казахстана.
Второй этап колонизации начинается сразу после присяги казахов Младшего жуза на верность Российскому престолу. Территорию Казахстана наводняют казачьи войска, строятся военные укрепления, крепости, форпосты, редуты и дистанционные линии. Эта военно-казачья колонизация проводилась в интересах, прежде всего, торгово-промышленных предпринимателей. Развивающейся российской мануфактуре нужны были дешевое сырье и объемные рынки сбыта. Все это было на Востоке.
Россия издавна стремилась установить торговые связи со странами Востока. Еще Петр I хотел найти пути в Индию через Хиву, Бухару, Персию, соединить Амударью с Каспийским морем, охватить военными укреплениями восточное побережье Каспийского моря, важного для торговли и распространения влияния России на Персию и Северный Кавказ. Он намеревался создать торговые компании в прикаспийских странах с центром в Астрахани.
Особенно важно это направление политики стало в 20-е гг. XVIII в., после захвата английским капиталом основных позиций в Индии, ближневосточных странах и закреплением за собой господства в мировой торговле.
Царское правительство принимало срочные меры для закрепления своего господства в Средней Азии, так как «хивинские и кокандские феодалы настойчиво стремились подчинить казахов своей власти, направляли к ним сборщиков податей, с которыми следовали военные отряды, воздвигали на казахских землях укрепления. Хива проявляла особую активность в междуречье Амударьи и Сырдарьи, а так же на обширном плато Устюрт, Коканд – в районах среднего и нижнего течения Сырдарьи и в Семиречье…». Поэтому выбор наиболее оптимальных маршрутов и способов сообщения был особо важен для наиболее быстрого и удобного продвижения войск к границам Хивы и других среднеазиатских государств и для строительства русских крепостей по ходу продвижения русских войск.
Начиная с конца XVIII в., развитие торговых отношений с ханствами Средней Азии являлось одной из важнейших, если не самой важной, целью политики России в этом регионе. 3 ноября 1811 г. Александр I подписал указ о назначении Виригина управляющим азиатскими таможнями, а 15 ноября новый управляющий получил инструкцию министра финансов Д.А. Гурьева, в которой говорилось: «1. Важность Азиатской торговли, особливо производимой через Каспийское море и Оренбургскую линию обращала всегда на себя особое внимание правительства, и потому распространение ее и облегчение производства оной устранением всех препятствий в торговых отношениях с народами, соседственными и населяющими внутренность Азии, составляют главную цель вашего назначения…».
Достижение этих целей тормозилось почти полным отсутствием дорог. Пути сообщения были представлены естественными гужевыми дорогами и караванными тропами. Наличие широкой системы различных путей сообщения в этих землях имело для Российской империи как военно-стратегическое, так и экономическое и политическое значение.
Давая описание Туркестанскому краю в 1913 г. князь В. И. Масальский отмечал, что «водные, речные и морские пути сообщения в Туркестане имеют второстепенное значение, ограничиваясь, главным образом, лишь судоходством по Каспийскому морю и Аму-Дарье; что же касается Аральского моря, то судоходство на нем еще только возникает».
Восточное побережье Каспия и, в частности, Мангышлак, еще с 1820 г. рассматривались как возможный транзитный пункт из России в Хиву и в Бухару. Кавказский наместник генерал Ермолов считал важным постройку в районе Мангышлака крепости с удобной бухтой, считая, что «со временем к этой пристани «обратятся» бухарские караваны, идущие через Хивинское ханство. Таким образом, наполовину сократится дорога до Астрахани, и ликвидируется угроза нападений, от которых «иногда погибают целые караваны».
После долгих перипетий с выбором места и неудачным строительством ряда крепостей на восточном берегу Каспийского моря, в 1846 г. на Мангышлаке, на мысе Тюб-Караган, было основано Новопетровское укрепление, (с 1857 г. – Форт Александровский), имевшее удобную глубокую гавань.
При этом северный берег Каспийского моря как торговый путь еще во второй половине XIX в. для России значения не имел потому, что «…самый берег ненаселен и неудобен по отсутствию пристаней…и нельзя предвидеть очень значительного развития торговли; тоже самое можно сказать о северо-восточном угле до самого мыса Тюп-Караган. Только от форта Александровского, и далее на юг, берег этот имеет некоторое торговое значение» [4, с. 59]. В конце XIX- нач. ХХ вв. здесь уже развивалось как грузовое, так и пассажирское сообщение, осуществлявшееся на больших лодках, парусных и паровых судах частных лиц или пароходными рейсами обществ «Кавказ и Меркурий», «Восточное» и «Самолет». Рейсы этих обществ связывали порты Форт-Александровский и Красноводск на восточном берегу Каспийского моря с Астраханью, Петровском, Дербентом и Баку, а также с персидскими портами Энзели и Мешидессер.
В период интенсивного развития капитализма проблема рынков сбыта для России приобрела чрезвычайно важное значение. Царское правительство и ведущие торгово-промышленные круги внимательно изучали этот вопрос, и параллельно с ним – вопросы о создании новых путей сообщения из России через Казахстан в Среднюю Азию.
В 1869 г. на заседании Комитета Общества для содействия русской промышленности и торговле была прочитана записка о положении Туркестанского края, составленная из сведений бывшего в Ташкенте коммерческого агента в Кяхте С.Н. Трубчаниновым. Тогда же обсуждались вопросы состояния путей сообщения с краем. Предлагалось несколько вариантов развития.
Первым направлением считался путь от Оренбурга, но он не признавался наиболее удобным из-за того, что он проходил через песчаные, открытые степи, лишенные воды. В докладе отмечалось, что «… он ни в коем случае не может быть признан главным коммерческим трактом, так как никакие улучшения не могут сделать его удобным; даже если провести здесь железную дорогу, то она была бы занесена песками. Словом, по этому пути никогда не может существовать движение товаров; если же в последнее время и проходили по нему караваны, то они направлялись сюда ради одной лишь безопасности в смутное только время».
Наиболее предпочтительным признавалось водное сообщение, прежде всего, через Каспийское море. И здесь предлагалось также два варианта: первый – через направление в Каспийское море русла реки Амударьи; второй – через соединение Каспийского моря с Аральским морем или р. Сырдарья. «Устройство этих путей немаловажно не только в стратегическом отношении, но оно нужно для полного и навсегда безопасного водворения русской торговли в Средней Азии…». Подобные предложения вызвали много споров и негативных откликов. Так в записке Глуховского говорится: «…Вести железную дорогу от Каспия на протяжении 400 верст по пустынной местности к пустынным берегам Аральского моря, или на протяжении более 1000 верст к форту № 1, где по пути расположены еще песчаные пустыни Барсуки и Каракумы, не только затруднительно, но и бесполезно». Для закрепления российских мануфактурных товаров на рынках амударьинского бассейна наибольшее предпочтение отдавалось амударьинскому пути, так как, по мнению большинства купцов, этот путь и по краткости сухопутного расстояния и по удобствам «обставлен лучше всех других среднеазиатских путей». «Начиная от Москвы, амударьинский путь направится по железной дороге, Волге и Каспийскому морю до Красноводского залива; от Красноводского залива путь будет пролегать по Туркменской степи и Хивинскому ханству до Амударьи, а потом вверх по этой реке до какой-либо пристани Бухары, или далее до пределов Афганистана».
Таким образом, в любом случае отправной точкой пути из Казахстана в Азию рассматривалось Каспийское море. Заседание 4-го отделения Комитета Общества для содействия русской торговли и промышленности в мае того же года было посвящено определению пункта на восточном берегу Каспийского моря, откуда удобно было бы направить торговый путь на Амударью. Предлагалось три бухты, наиболее удобные для стоянки судов: 1) на Мангышлаке – Тюп-Караганский залив и залив Сарыташ; 2) залив Киндерлинский; 3) Красноводский залив. Самым выгодным путем для торговли единодушно был признан маршрут от Красноводского залива до Амударьи. Но на тот момент он был небезопасен. Поэтому предлагалось открыть на первое время путь от Киндерлинского залива к Амударье .
Наибольшее количество проектов по строительству железных дорог было представлено в период 1865-1875 и 1893-1897 гг. Первое место среди них занимали проекты железнодорожного пути между Оренбургом и Ташкентом, так как российская железнодорожная сеть от Москвы была доведена к этому времени до Оренбурга. Однако основным препятствием в этом пути считались непроходимые пески Каракумы.
Решающую роль в выборе пути сыграли выводы экспедиции 1877-1879 гг., которая доказала, что проведение железной дороги через пески Каракумы возможно.
К концу 70-х гг. XIX в. были начаты изыскательские работы по проектированию и сооружению железной дороги Ташкент – Оренбург. Однако обострение англо-русских отношений заставило российское правительство форсировать прокладку рельсового пути с восточного побережья Каспийского моря вглубь материка. После долгих дебатов в правительственных кругах на совещании 11 и 12 февраля 1880 г. была признана необходимой постройка железной дороги от побережья Каспийского моря (от Михайловского залива) до Кизыл-Арвата. Проведение дороги, получившей название Закаспийской железной дороги, было поручено военному министерству. Руководство всем строительством осуществлял генерал-лейтенант М.Н. Анненков.
Через 8 месяцев с начала строительства прокладка дороги была завершена и с 1 сентября 1881 г. началась эксплуатация Кизыл-Арватского участка.
Постройка первого участка Закаспийской железной дороги убедила не только в возможности сооружения железнодорожного пути через Каракумы, но и показала его роль в экономическом развитии России и Туркестана, укреплении позиций царской России в Средней Азии.
В конце XIX – начале ХХ в. составляются планы расширения железнодорожной сети, в том числе в Средней Азии и Казахстане. Главной их целью было соединение Среднеазиатской железной дороги с общероссийской железнодорожной сетью, с Сибирской железной дорогой. Сделать это должна была Оренбургско -Ташкентская железная дорога.
16 июня 1899 г. в Петербурге на особом совещании были рассмотрены проекты строительства железных дорог между Ташкентом и Оренбургом, а также между Саратовом и Чарджоу. Вскоре стало ясным, что направление Оренбург-Ташкент имеет несомненные преимущества: лучшие условия водообеспечения; более дешевая прокладка линии с возведением пристанционных зданий, так как она должна была пройти по самым населенным для этих мест районам; кратчайший путь к сибирским рынкам с горнозаводскими предприятиями Урала.
В апреле 1900 г. правительство приняло решение о строительстве Оренбургско -Ташкентской железной дороги.
В том же году была исследована трасса, составлены планы строительных участков, смета, начато изготовление оборудования, а весной 1901 г. – сооружение дороги со стороны Ташкента и Оренбурга. Необходимые материалы и оборудование на южный участок доставляли кружным путем по Волге, Каспийскому морю и Среднеазиатской железной дороге, по р. Сырдарье и Аральскому морю. Все работы выполнялись вручную.
Через 6 лет строительство было закончено, и Среднеазиатская железная дорога вошла во всероссийскую железнодорожную сеть. Было установлено прямое беспересадочное регулярное военное, пассажирское и товарное движение от Петербурга до Кушки и Красноводска.
Оренбургско -Ташкентская железная дорога содействовала не только укреплению позиций царизма в Средней Азии, Казахстане и Закавказье, но, главным образом, оживлению экономики края.
Однако основные километры железных дорог были построены в Казахстане лишь после 1917 г. На Мангышлаке же первый тепловоз прошел только в октябре 1961 г.
А порт в Тюб-Караганском заливе в советское время действовал как Форт-Шевченковское морское агентство Махачкалинского порта, которое было преобразовано в морской порт в мае 1960 г. Новый импульс развитию морские сообщения получили с вводом в действие морского порта «Актау» в 1963 и, особенно, после 1990 г.
Сумская В.П.,
Прикаспийский колледж «Болашак»,
Мангистауская область,
г. Актау
